对很多开发工程师而言，钢材行业的吸引力在于这个行业不断推陈出新的创新合作模式大棚骨架。事实上，这种合作创新始于 20 世纪 80 年代，当时的钢铁制造商不得不联合抵御塑料行业对汽车皮革的冲击。“我们的合作是与整个钢铁行业展开的，而非某一家钢铁公司。”Hall 博士解释说：“钢铁行业向我们展示他们的设计，而我们的作用是帮助他们以更具成本效益的方式让这些设计成为现实。”

“当然，这并不是说钢铁公司不会单独与汽车制造商合作以满足它们的特殊需求，只是说整个行业的广泛参与已经得到了汽车客户的肯定，”Hall 博士表示，“我们都希望利用更少的资源，完成更大的目标。因此，从调配资源和保证时效方面，行业合作是一种非常有效的方式。几十年来，我们一直坚持这种工作方式，并从中持续受益大棚骨架。”

目前，市面上的度（AHSS）和超度（UHSS）钢种可以提供 2000 MPa 的拉伸性能。这种所谓的“第三代”度钢在 2018 年正式问世，主要供应商包括 ArcelorMittal、AK Steel 和 Nucor。事实上，当时，有一些原始设备制造商需要一种在保证同等强度的前提下，延展性更高的钢材，第三代钢种应运而生。

“厂商这么要求部分是希望减少冲压硬化钢的用量。”Hall 博士解释说，“具体来说，他们希望可以在不升级生产设施的前提下，在室温环境将钢材加工为一些几何形状更为复杂的零部件，这是目前的度钢种无法满足的。这些厂商希望降低冲压生产线的成本。”

任何新材料在进入汽车行业前均需等待一定的验证和交付时间，因此第三代钢种在汽车行业的大规模应用预计将在 2023 年左右实现。专家指出，在未来，冲压硬化钢将允许车身工程师在保证度的前提下，打造几何形状更为复杂的零部件，因此并不会从汽车行业退出历史舞台。举个例子，（Honda）已将这种冲压硬化钢应用至旗下 NSX 超级跑车的 A 柱中，从而大限度地缩小 A 柱的横截面，为驾驶员提供不受遮挡的开阔视野。此外，RDX 车型的内外门环中也采用了 1500-MPa 钢大棚骨架。

在保证同等强度的前提下，铝合金零部件的成型更加困难。Hall 博士表示，“事实上，零部件的几何形状对车辆性能有很大影响，而且也与车辆的整体减重息息相关，也就是说一种材料可以支持的几何形状越多，则降低材料用量的几率就更大，因此也更容易实现减重。很显然，这是铝合金材料的弊端之一。”

许多人可能认为，未来的汽车行业将是电动汽车的天下，且无论自动驾驶汽车还是非自动驾驶汽车均将主要采用铝材和碳纤维材料，但事实上钢材仍将在推进汽车行业革新中发挥至关重要的作用。与同等尺寸的内燃机车辆相比，电动汽车减重带来的实际效益相对较小。

“传统内燃机车型的车身和底盘几乎占车辆总重的一半，因此针对这些部位减重可以给车辆带来相当可观的收益，比如大约0.2 mpg 的燃油经济性提升。”Hall 博士解释道，“但减重对纯电动汽车的帮助要小很多，收益完全无法覆盖为减重本身支付的成本。”然而，一些一级供应商向《汽车工程》分享，未来大棚骨架，铝材料在电动汽车领域应用的主要增长点将集中在电池组部分。

Hall 博士打趣到，“钢材料在汽车行业的应用已经超过100 年了，所以大家可能都以为我们已经没什么可以继续创新的地方了。”事实上，这种想法错得离谱，这点工作在第一线的车身机构工程师是了解的大棚骨架。